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　　同一时间★■★■，欧洲大陆一位被誉为「全村希望」的电池独角兽，正在遭遇极其严峻的创业寒冬。

　　福田汽车、东风汽车★■◆◆■◆、一汽解放、中国重汽等传统商用车巨头■◆，以及江淮汽车、江铃汽车等近几年崛起的商用车界新势力，都在积极推出新能源商用车。

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　　在这背后★■■，不仅是政策支持的退潮，还有市场需求的放缓。8 月份，欧美市场的新能源车销量都有一定程度的下降，尤其是欧洲◆★，其 8 月纯电销量同比大降 43.9% 至 9◆■◆■◆.26 万辆★◆■◆■。

　　目前有的数据是 8 月份的：新能源零售 102★◆.7 万辆◆★，同比增长 43★■■★.2%。 纯电售出 58.3 万辆◆■，同比增长 18.5%◆★◆★★，插混售出 44★★■◆■★.4 万辆，同比增长 96.9%■◆◆■★。

　　大部分机构的测算中，宁德时代宜春选矿场的现金成本◆■，就已经来到了 9-10 万元/吨，综合成本在 12.5 万元/吨左右★◆■■◆◆，而根据上海有色金属网的数据，自今年 7 月中旬以来■★◆★◆，碳酸锂的价格就在宁德时代的成本线以下。

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　　这反映在财报上，就是宁德时代上半年营收下降 11.88% 至 1667.7 亿元★◆★◆★，净利增长 10■★◆◆.37% 至 228.6 亿元，营收下降的同时，是降幅更大的原材料成本，为宁德时代带来了更高的利润◆◆。

　　譬如戴姆勒卡车计划在 2030 年销售 3 万辆电动卡车；又譬如，2023 年沃尔沃纯电卡车和机器的总交付量增长 128%，达 4996 辆■★★◆★，它还透露，目前市场上对于纯电动卡车的需求在快速上升。

　　现在看■■★◆★，2024 年注定是一个分水岭，当下的领先企业可能被淘汰◆★◆■，新的巨头或许已经打下基桩◆■★◆。

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　　根据数据显示，国内动力电池厂商的装车率从 2020 年的 76%，一路下滑至今年的 46%■■★。这就是产能过剩最重要的数据表现■★◆■。

　　而在全球最大的新能源汽车市场——中国◆◆◆，虽然新能源汽车的渗透率已经突破了 50%◆★◆◆★，并预期在 12 月达到 58%左右。

　　当时宁德时代推出两款针对轻型物流商用车的电池■◆◆：天行 L- 长续航版在满载工况下提供 500km 的续航里程■◆◆◆；天行 L-超充版为 4C 电池■◆，续航里程 350km◆◆。

　　新的篇章开始着墨，没有人想成为故事里那个耗尽心血，最终却成为陪衬主角实力的「反派」。

　　行业迂回前进，电池厂商正在面对怎样的问题？又打算如何应对挑战、把握机遇★★■■■？

　　上海证券报采访的宜春某头部碳酸锂冶炼相关人士表示，宁德时代在宜春的碳酸锂完全成本应在 9 万元/吨上方，「它都撑不下去的话，其他企业只会更难过」。

　　9 月份，宁德时代还发布了针对客车的★■★★、175kW/kg 能量密度的天行 B- 客车版■★★★■■，在此之前，宁德时代便推出了骐骥换电◆★■■。这为宁德时代在欧洲带来了不少合作伙伴，包括戴姆勒卡车、沃尔沃★★■、大众商用车等。

　　欧美国家对中国新能源汽车行业严防死守，对于电池材料产地或生产方有苛刻要求■◆■■★★，建厂成为新的解题思路，而海外扩张对于消化过剩产能本身，也是理想中的一剂良药■★■★★◆。

　　直接为海外车企提供产品■◆★★、与海外企业合作建厂，这一次有了更多底气的电池厂商■■，正有意识地向外走。

　　国内其他电池企业■■★■★★，有像国轩高科、中创新航等一样★◆◆★，保持良好利润状况，甚至涨势要优于宁德时代的；也有像亿纬锂能一样，营收■■◆★◆、净利、动力电池毛利率齐齐下跌，而孚能科技则仍处于亏损状态◆■★■■■。

　　但站在电池公司的角度，产品繁荣的另一面◆★◆★■◆，有时叫做烈火烹油■◆◆★★■。刺刀见红的汽车市场◆■，背后其实还潜藏着早已白热化的电池产业。

　　一方面是产能过剩、一方面是商用车市场、海外市场新的机遇，谁能规避风险■◆■■■、谁又能乘机而上■◆★★■。而另一端◆◆◆★，则是新的技术——譬如固态电池带来的全新格局。

　　在这之前，高昂的锂价成就了锂矿企业与电池厂商的辉煌★★，但行业周期下行说来就来◆★◆，锂盐和锂电池产品价格持续下跌■★◆★，精打细算成为了常态。

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　　中汽协数据显示，今年 1-8 月◆■◆，我国新能源商用车销量 30.3 万辆，同比增长 38.4%，占商用车国内总销量的 15★■★■■◆.1%。

　　锂价下跌带来的电池成本下降，当然让消费者能够以更实惠的价格买到心仪新车。

　　2022 年 11 月★■◆★■◆，电池级碳酸锂以 60 万元 / 吨的价格，成为锂价的转折点。

　　如果说 2024 是新造车淘汰赛的关键年，同样的淘汰赛也正在电池厂商之间上演★★◆■■。

　　行情不是一直下落的，今年上半年■■★■，碳酸锂吨价曾突破 12 万元，但 8 月份迅速回落至 8 万元以下，甚至 9 月份下跌至于 6◆■◆◆.97 万元。

　　瑞银集团在《中国锂价见底》报告表示■■■◆，宁德时代锂业务已经连续亏损两个月，并且锂价还在承压下跌，因此，对锂业务亏损不那么敏感的宁德时代，「开始正常地减少供应」。

　　但无论是 Northvolt，还是同样计划裁员的 SK On 等海外厂商■■■◆，他们面临困境的本质原因■◆，是海外电动车需求的放缓，以及整车厂调整电动化步调。

　　甚至于这轮锂价的疲软，也有很多人将其归因于供需失衡：供应端快速放量，需求却难以跟上，叠加全球宏观经济情绪，加剧了过剩情况。

　　但将数据细看■■■◆，却会发现★★，这样渗透率，最大的贡献者其实不是纯电，而是插混车型。

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　　只是◆★■■，从研发到量产上车是一个前景难测的漫长路程，在两个时代的变革之间，正是大浪淘沙的关键阶段。

　　摆在中国电池公司面前的◆★◆★◆，除了储能，还有两个全新战场，它们可能决定了下一次洗牌之后◆★，站在动力电池擂台上还有哪些面孔★■。

　　而电动化最激进的沃尔沃◆★★■■，「微调」电动化战略，为轻混动力车型留出了 0-10% 的浮动空间。

　　尽管目前还未出现显著趋势◆★◆，但锂电行业的产能甚至是企业出清■■◆◆★■，已经见到苗头。

　　国庆假期前，宁德时代总部生产基地发生火灾，这场「火」，像是关停宜春锂矿项目的绵延——该公司在 9 月 11 日的回应中肯定了这一传闻◆★◆■。

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　　海外新能源汽车市场处于关键的十字路口时期，谋定而后动◆■★；而在国内★◆■★，增长更多由插混贡献，则意味着产能扩张期的部分预期落空。最终的结果就是，当新能源高歌猛进之时■◆■★，电池的产能却出现了过剩。

　　2024 半年报显示，宁德时代境外毛利率 29.65%、亿纬锂能 21■★★.73%、国轩高科 21.12%★★■，对应的，这三家厂商的境内毛利率分别为 25★★★◆.18%★■■◆◆■、14.68%、16.18%★★■◆★◆。

　　单月渗透率刚过 20% 的新能源商用车，增长空间十分可观，更重要的，是业内发展新能源商用车的倾向◆◆。

　　宁德时代董事长曾毓群年初那份被称为「一号文件」的内部信，便是以出海动员为主题。

　　曾被喻为「欧洲全村的希望」的 Northvolt◆■，在审查中提到了公司陷入困境的三点原因：恶化的金融环境；全球电动车需求放缓；竞价能力低于东亚和美国，尤其「来自中国人的竞争非常激烈」。

　　该公司位于美国密西西比州的磷酸铁锂电芯工厂，由亿纬锂能、戴姆勒卡车■★、帕卡及康明斯共同投资，年产能 21GWh，生产的电芯主要用于北美商用车。

　　业内预测■★◆◆■，产能的消化或许至少需要 5-7 年的周期才能解决，但在这个周期内◆★■◆◆，足以让行业发生翻天覆地的变化★◆■◆■。

　　人们还综合各方讯息■◆■◆，补充了不少原因，譬如电池质量不达标■■◆★、交货速度慢、过度急于摆脱对中国动力电池供应链的依赖……

　　相较于日趋红海化的乘用车市场，电动化尚未全面铺开的商用车市场算得上是蓝海。

　　他在信中提到◆■★■，海外市场份额仍有「巨大的增长空间」★■★★■★，甚至表示「谁到海外去，谁就是宁德时代的英雄」。孚能科技、蜂巢能源等多家厂商也曾表态布局海外市场的意向■★■◆◆■。

　　亿纬锂能还发布了商用车的超充电池——开源电池★■。该电池支持 3C 快充，15 分钟补能 20% 至 80%；国轩高科的 G 刻电池，更是拥有 4C 超充能力★★★。

　　更高的能量密度、更快的充电速度、更好的安全性能等◆★，固态电池被寄予重塑电动汽车行业的厚望。

　　截至今年 6 月，中国锂电产业链企业海外总投资金额已经达到了 5648 亿元，众多电池厂商向德国★■◆、匈牙利■★■◆★、东南亚涌入◆★■。

　　奔驰 2030 全面电气化目标路上，出现了 2027 年计划全面更新燃油车产品组合★■，康林松透露燃油车会持续更新至 2030 年；

　　10 月 4 日上午，欧盟成员国代表齐聚布鲁塞尔，通过了对中国电动车加征最高 35.3% 关税的提议，壁垒竖起★■■◆，中国车企与电池厂商的出海热情却并未消退■■◆★◆。

　　进入 2024，700、800 公里续航★★■◆◆，4C 甚至 5C 充电，早已不是四五十万豪华纯电的专属★■。我们可以在 30 万、20 万★★，甚至更低价位的新能源车型，看到顶尖的电池参数。

　　2023 年，欧洲仅售出 2600 辆新能源重型卡车★■◆■★，占比 0◆★■◆■◆.9%，但与此同时◆■，欧洲的 2030 年减碳计划★◆◆◆★★，目标将重型车辆的二氧化碳排放量较 2019 年削减 45%，任务繁重。

　　在他看来★★■■，2024 年是锂电行业深度调整元年■■★，「动力电池企业到今年年底可能不会超过 40 家」★■◆★■★，甚至明后年仍处在加速淘汰阶段◆★■★■，40 家不是终点。

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　　从 2019 年的德国图林根州工厂开始★★◆◆，这五年年来◆◆★★◆，宁德时代在印度尼西亚★★、美国、泰国等国家布局生产基地、研发中心等■◆★★，中国新能源企业不仅扎堆出海，还四面开花，全球化趋势突出。

　　InfoLink Consulting 称■★◆，截至 2023 年◆■◆◆，中国锂电产业的海外电芯工厂已有 6 个，海外仅电芯便规划产能超 579GWh■■， 2023 年全年新增规划产能 198◆◆◆◆★.5GWh，2023 年共有超过 20 家中国电池厂赴海外建厂。

　　于欧洲电池行业而言，近期的大新闻是Northvolt 的裁员求生与超级工厂暂停扩建。